Финский этап международного раллийного чемпионата, 1987 год. Первое место в своем классе и шестнадцатое в абсолюте занял советский гонщик Евгениус Тумалявичус, выступавший на автомобиле «Лада-2105 ВФТС». О судьбе отечественной раллийной легенды рассказывает Вадим Никишев.

К 1987 году «Лада-ВФТС», что называется, «раскатилась». В том же ралли «1000 озер», где стартовало шесть десятков экипажей, наши пилоты завоевали еще несколько позиций – 20, 22 и 24, опередив многих соперников на более мощных полноприводных машинах. А дебют заряженной «пятерки» на международной арене состоялся четырьмя годами раньше.
Ее отцом стал известный раллист Стасис Брундза, успешно выступавший до того на ВАЗ-21011 с мотором 1,6 л. Опробованные на нем технические решения он применил и на новой модели Волжского автозавода, благо конструктивно «пятерка» мало чем отличалась от прародительницы – прежде всего внешностью. Производственной площадкой стала Вильнюсская фабрика транспортных средств (бывший Вильнюсский авторемзавод). Собственно, так в 1982 году в документах Международной автомобильной федерации и появилась советская модель с необычной аббревиатурой.

Омологировали ее по группе Б – фактически «беспредельной» категории, которая позволяла строить сверхмощные полноприводные прототипы. Но «Лада-ВФТС» классической компоновки не замахивалась на рекорды «Лянчи», «Пежо» и MG. Задний привод и мотор объемом 1600 см3 определили ее в класс 10, а не 12, где гонялись те самые монстры. Но уж «на своем поле» мы выжали из машины максимум.
Энерговооруженность позволяла управлять машиной не столько рулем, сколько тягой. Помимо алюминиевых деталей кузова на уменьшение массы работали и плексигласовые боковые окна.Достаточно лишь сказать,
что это первый серийный (а как вы думали – международная омологация требует мелкосерийного выпуска) отечественный автомобиль, преодолевавший рубеж в 190 км/ч! Конечно, изменения в первую очередь коснулись силового агрегата. С заводским мотор роднит чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка – собственно, на этом сходство заканчивается. Диаметр поршня – 79,5 мм, ход 80 мм. Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяют их с чугунным коленвалом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг.

Распредвал обеспечивает подъем клапанов на 11,5 мм, фазы впуска 330 и выпуска – 320 градусов. Диаметры впускного и выпускного каналов 39,5 и 34,5 мм соответственно, клапанов – 41 и 36 мм. Степень сжатия 11,5 единиц. И, на сладкое, система питания. Точнее, два карбюратора - как и положено серьезному аппарату, на ВФТС это горизонтальные сдвоенные «Вебера» модели 45 DCOE.
оробка передач существовала в двух исполнениях, 4- и 5-ступенчатая, причем в едином корпусе! Поэтому на машинах с пятиступенчатой версией схема переключения была откровенно «замороченной»: первая находилась на месте привычной нам пятой, вторая – вместо первой и т.д. Причем пятая ступень была прямой, а низшие помогали поддерживать оптимальные обороты. Оба варианта обходились без синхронизаторов, прямозубые шестерни вводились в зацепление кулачковыми муфтами. Главных пар, судя по карте омологации, было тоже две – с отношением 4,3 и 4,77.

Литровая мощность двигателя – 100 л.с./л. Ее «переваривало» сцепление «Закс». Воздухозаборники «веберов» вытеснили блок предохранителей в салон, а аккумулятор в багажник.О динамических качествах судить лишь по официальным данным «Автоэкспорта» нельзя, ведь они напрямую зависят от трансмиссионного ряда и передаточного числа редуктора. Вероятно, «Лада-ВФТС» в разгоне до сотни легко «выходила» из паспортных 8,4 с, хотя этот результат выглядит неплохо даже по нынешним меркам. Рекордным показателям способствовал и облегченный кузов, с которым масса автомобиля была чуть больше 800 кг! «Липосакцию» провели, заменив кузовные панели на алюминиевые. Капот, двери, крышка багажника – все из крылатого металла. Жесткость кузову придавал каркас безопасности, «завязанный» на усиленные лонжероны.

В ходовой части изменений сравнительно немного. Самое заметное отличие – сдвоенный стабилизатор спереди. Рычаги передней и задней подвесок не трогали, штатные амортизаторы меняли на «Бильштайн». На некоторых машинах обваривали задний мост (говорят, ярым сторонником такого подхода был теоретик подготовки спортивных автомобилей Эдвард Сингуринди). Но на практике перекаленные балки разрушались даже быстрее обычных. Колею расширили за счет проставок, на международные соревнования машину обували в шины «Пирелли» 210/595-15 или «Данлоп» 195/555-15. За ними скрываются тормозные механизмы, подозрительно похожие на штатные: диски диаметром 253 мм спереди и барабаны сзади.

Отечественные «сидушки», переговорники, блок с тумблером зажигания и кнопкой стартера – атрибуты раллийной «Лады».В салоне представленного на наших снимках экземпляра многое заслуживает внимания. Например, ковши явно советского, прибалтийского производства или переговорник неопределенного происхождения (интересно, откуда он взялся – пилоты раллийной сборной использовали «Пелтор»). Установленная через проставку маленькая баранка, набор тумблеров: масса, зажигание, стартер… и еще – отключение генератора для повышения мощности мотора!

В списке штурманского оборудования обнаружился «валютный товар»: «Спидпилот» и «Твинмастер». Первый позволяет определять среднюю скорость на спецучастке трассы, второй - механический счетчик расстояний. Дефицит по тем временам, но ведь находили!
А что сейчас? «Железного занавеса» не стало, но с ним рухнул советский автопром. Отечественные легковые автомобили с тех пор не оставили столь же заметного следа в мировом ралли. Единичными стали и успехи российских пилотов, пересевших на современные иномарки. А «Лада-ВФТС» окончательно ушла из нашей истории, унеся с собой лавры крепкого середняка мирового первенства и триумфатора раллийного Кубка дружбы социалистических стран.

ЖИЗНЬ ПОСЛЕ СМЕРТИ
«Лада-ВФТС» участвовала, конечно же, не только в Мировом чемпионате. Двадцать лет назад не было недостатка в раллийных состязаниях: традиционные гонки, отборочные соревнования чемпионатов страны, зональные этапы для союзных республик, финалы чемпионатов РСФСР и СССР и на вершине – Кубок дружбы соцстран. В конце восьмидесятых равных раллийной «пятерке» в нем не было. Поэтому не стоит удивляться тому, что «Ладу-ВФТС» забыли у нас, но не в странах бывшего соцлагеря. Да и «Автоэкспорт» продал немало таких автомобилей.

Международная омологация на оригинальную машину действовала до 1991 года. Однако ее жизнь продлили национальные омологации наших бывших соперников. Сейчас машины сохранили (либо строят по аналогичным лекалам) в Чехии, Польше, Прибалтике, Финляндии, но больше всего их в Венгрии. Там для ВФТС даже создан отдельный класс! Судя по видеозаписям, в национальных первенствах она и сейчас выступает очень достойно и тепло приветствуется зрителями.

Александр Орловский, мастер спорта
«Лада ВФТС» – автомобиль моей молодости. Сколько лет прошло, а до сих пор помню его устройство наизусть. В свое время он совершил прорыв в отечественном ралли. Еще бы – автомобиль по группе «Б», собранный в СССР на импортных комплектующих! Да еще выпускался мелкими сериями «под ключ». Простой, быстрый, с прекрасным соотношением мощность-масса и нетривиальный в пилотировании. Получить его по разнарядке могли в основном члены сборной СССР по ралли, соответственно, большинство машин базировалось в командах прибалтийских республик, и несколько в Тольятти, Москве и Ленинграде. Причем столичных гонщиков, выступавших на «Ладе ВФТС» можно было сосчитать по пальцам. Особый статус ВФТС, к сожалению, удерживала не долго. В начале 90-х спортивные власти и «Аавтоэкспорт» настойчиво рекомендовали гонщикам сборной команды пересаживаться на переднеприводные автомобили.

Появившийся в 1971 году ВАЗ-2101 произвел настоящий фурор. Новый мощный, быстрый автомобиль, прототипом которого стал ФИАТ-124, завоевавший в 1965(!) году титул "Автомобиль года", не шел ни в какое сравнение с огромными, тяжелыми Волгами или неуклюжими Москвичами. Спортсмены одними из первых оценили плюсы такого автомобиля, и начался почти массовый тюнинг "копейки".
В первую очередь автомобиль максимально облегчался - соскабливалась вся шумоизоляционная мастика, из салона удалялось все ненужное, как, например, пассажирские сидения и декоративные панели. Даже проводка максимально упрощалась, чтобы сэкономить драгоценные граммы. Кончено, заводские гонщики имели неоспоримые преимущества: кузова их автомобилей не покрывались антикоррозионным покрытием, задние крылья штамповались из более тонких листов стали, не ставились даже некоторые элементы каркаса, в результате чего такой болид весил всего 800 кг!
Не забывали и про двигатель: на ДВС ставили специально разработанные ГБЦ, плюс распредвалы с широкими фазами, сдвоенные карбюраторы Weber с четырехдроссельным впуском и надсторенный выпуск - все это давало 130-135 л.с. на двигателе объемом 1300 кубических сантиметров, с полуторалитрового мотора снимали уже до 150 "лошадок", а с двигателя объемом 1,6 литра - все 160 л.с. Таким образом заводские "тюнеры" вытаскивали по сто "лошадей" с литра рабочего объема! Не лишнем будет заметить, что компания СитиМоторСпорт, выступившая на гонке классических автомобилей в Нюрнбургринге на копии гоночного ВАЗ-2101 1974-75 годов, занялапервое место в своем классе, обойдя на круг ALFA ROMEO JULIA 1600.
Доводкой автомобилей ВАЗ-2105 занимались уже два предприятия - Производственное объединение по выпуску спортивной техники "Вихур" ЦК ДОСААФ СССР в г. Таллине и Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств.
Первый занимался подготовкой "кирпичей" по группе А-2/1. Согласно требований этой группы двигатель, трансмиссия и главная передача автомобиля оставалась без изменений, но, зато, подвеска "перетряхивалась" основательно. Кроме усиления подвески дополнительными элементами, устанавливались дополнительные амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Конечно, ВАЗ-2105 оборудовался каркасом безопасности, пожаробезопасным топливным баком и усиленной защитой поддона картера, коробки передач и рулевых механизмов. К тому же добавился аэродинамический обвес, что вызвано отвратительной аэродинамикой "кирпичей" и увеличением ширины колес, диски для которых изготавливались из сверхлегкого сплава "электрон".
ВФТС - разговор, вообще, особый. Мало того, что советские гонщики, слыша это название, были готов падать ниц, так еще и заводские пилоты на зарубежные соревнования ездили именно на ВАЗ-2105 ВФТС! Лучшей рекомендации придумать попросту невозможно. А если добавить, что эти машины с успехом продавались в Швеции, Норвегии, Германии, Панаме и Колумбии, а в музее Брунзуды храниться спортивный Porsche 911, обменянный одной из болгарских команд на две ВАЗ-2105 ВФТС, то станет окончательно ясно, что эти "ракеты" нашли признание не только внутри "железного занавеса", но и за ним.
Что же представляла из себя LADA SPORT VFTS? Фабрика готовила его для соревнований в группе Б, а регламент этой группы позволял, корме все прочего, вносить изменения в конструкцию двигателя и трансмиссии автомобиля, и здесь было где развернуться. Из двигателя объемом 1600 куб. см. с двумя горизонтальными карбюраторами Weber конструкторы смогли вытащить 160 л.с. при 7000 об./мин., а "сотню" ВФТС брал всего за 8,4 секунды! Литовский ВАЗ смог совершить то, чего не удавалось до него ни одному отечественному раллийному автомобилю - преодолеть порог в 190 км/ч! Со специально разработанной пятиступенчатой кулачковой коробкой передач и дисковыми тормозами на всех четырех колесах SPORT VFTS была самым передовым и совершенным советским автомобилем в начале 1980х годов. Пусть, даже, не серийным, но он был, и это немаловажно. Возможно, для мирового ралли с турбинированными монстрами литовский "кирпич" был слабоват, но на трассах союза равных ему не было.

ЛАДА ЛСГА (Лаборатория Спортивно-Гоночных Автомобилей ВАЗа)

Если в 1930е годы самым "тюнингуемым" отечественным автомобилем был ГАЗ-А, в 1950е - ГАЗ М20 "Победа", то в 1980е больше всех доставалось Тольяттинскому "кирпичу" - ВАЗ-2105. Это и ВФТС С. Брундзы, и Талинский ВИХУР, и ВАЗ ЛСГА, построенный в Лаборатории Спортивно-Гоночных Автомобилей ВАЗа в г. Тольятти в середине 1980х годов.
Пожалуй, первое, что бросается в глаза - двухдверный кузов автомобиля. И в самом деле - раллийному болиду задние двери совершенно не нужны, а удлиненные передние заметно упрощает посадку штурмана и пилота. К тому же такое конструктивное решение позволило сделать кузов более жестким, а значит уменьшить взаимное перемещение стоек и улучшить управляемость автомобиля. "Мускулистый" аэродинамический пакет, выполненный, как и Эстонский - из пластика, все же отличался от изделий ВФТС.
Не менее серьезная работа была проведена и над подвеской - передняя двухрычажная и задняя пятиштанговая уступили место независимой McPherson и спереди, и сзади, червяк рулевого управления заменили на рейку. По сути, для полного счастья не хватало лишь гидроусилителя.
Как и в любом спорткаре, больше всего досталось двигателю. Едва ли не стандартный набор тех лет - блок цилиндров ВАЗ-2106, объемом, увеличенным до 1730 см. куб., со степенью сжатия 11,5 единиц, с двумя горизонтальными карбюраторами Weber, бесконтактной системой зажигания, дополнялся... шестнадцатиклапанной головкой блока! Да! И все же она существует! Тем более интересно, что она принципиально иная, нежели двухвальная восьмиклапанная головка блока двигателя FIAT 125, на производство которого, кстати, у ВАЗа была лицензия. И все же, несмотря на весь уровень доработок, удивляет относительно низкая мощность двигателя - 150 л.с. С. Брундза, например, вытаскивал с "классического" атмосферного двигателя по 100 л.с. с литра объема, здесь де удельная мощность заметно скромнее. Завершала картину пятиступенчатая коробка передач с главной парой 4,77 и металлокерамическим сцеплением "Фихтель и Сакс".
К величайшему сожалению, единственный построенный экземпляр ЛАДЫ ЛСГА до наших дней не дожил.

руководство для Lada VFTS

http://bf2.novgames.ru/?pid=224441576.html
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4f/Nixie2.gif/100px-Nixie2.gif

Script,